Suzuki Quadzilla 500 Especificaciones y reseña (QuadRacer LT500R)

Con un apodo acuñado de  Gojira  o  Godzilla , el Suzuki Quadzilla 500 es tan poderoso y formidable como el  «Rey de los Monstruos» de Japón.  Desde sus inicios, este icónico cuatricilo deportivo dejó a todos los ciclistas y ávidos entusiastas asombrados. Su banda de potencia aparentemente turboalimentada y su agilidad inigualable cautivaron en gran medida a la comunidad ciclista, un efecto similar en muchos aspectos a la criatura ficticia de 1954 que aterrorizó a todo Tokio y dejó la ciudad en ruinas.

El Suzuki Quadzilla 500 (también conocido como Suzuki QuadRacer LT500R) se considera el ATV de producción más rápido jamás fabricado y uno de los más potentes que existen. Producido entre 1987 y 1990, este cuatricilo deportivo presentaba una potencia de 51 hp y una cilindrada de pistón de 499 cm3, una novedad en el mercado para motores de 2 tiempos.

A pesar de su corta duración, la Suzuki 500 Quadzilla continúa siendo celebrada como una de las mejores máquinas de carreras de todos los tiempos. Siga leyendo y obtenga más información sobre el ATV que inspiró los cuatricilos de rendimiento de hoy en día, así como las especificaciones, los altibajos y las características dignas de elogio que colocan al Quadzilla en el mismo rango que el monstruo que escupe fuego de Japón.

El cuento de la bestia – Quadzilla 500

El Quadzilla 500 es, quizás, uno de los cuatricilos deportivos más interesantes que haya producido ningún fabricante de ATV. No es por su gran tamaño ni por su naturaleza que escupe fuego, sino por su famoso apodo. Para la mayoría de los vehículos todo terreno en el mercado, es el fabricante el que les asigna un apodo, en gran parte para facilitar la comercialización y el recuerdo del consumidor. Sin embargo, este no fue el caso con el LT500R.

Aunque se lanzó como Suzuki QuadRacer LT500R en 1987, el vehículo de cuatro ruedas se hizo más conocido popularmente como Quadzilla, una alusión al  Godzilla de Japón . Al igual que el enorme tamaño y las capacidades de este monstruo de la pantalla plateada de 1950, el Quadzilla era gigantesco, poderoso y rápido para devorar cualquier cuatricilo en las pistas de carreras. A pesar de las fallas en la geometría de la suspensión y el diseño general, tenía mucho sentido darle a la máquina un nombre acorde con lo que tenía para ofrecer.

Además de su enorme tamaño y velocidad, el LT500 Quadzilla es famoso por su notoriedad. Y aunque no existe el exceso en el mundo de la conducción deportiva, algunos ciclistas consideraron que la LT500R era demasiado fuerte y peligrosa . En verdad, la falta de respeto de los ciclistas por la potencia del cuatricilo y el desprecio por la seguridad del conductor le dieron a la máquina una reputación desafortunada, lo que posiblemente condujo a su desaparición pasada y su valor coleccionable actual.

Suzuki Quadzilla 500 Especificaciones y características

Motor

El Suzuki LT500R está propulsado por un motor SAEC de 2 tiempos refrigerado por líquido. Tiene una relación diámetro x carrera de 86 x 86 mm (3,386 x 3,386 pulgadas). El desplazamiento del pistón es de 499 cm3 (30,4 in3), mientras que la relación de compresión corregida es de 6,3:1. Un carburador Mikuni TM38SS de deslizamiento plano maneja la mezcla de aire y combustible, complementada con filtración de aire con elementos de espuma de poliuretano.

La válvula de potencia Suzuki Automatic Exhaust Control (SAEC) amplifica la banda de potencia de la LT500R en todas las RPM, lo que le otorga una velocidad máxima de 82 mph (132 km/h) y una potencia de 51 RWHP (37,5 kW) a una Quadzilla 500 probada por Dyno. Algunos propietarios informan que sus máquinas tienen 70 hp, 62,37 Nm (6,36 kgf-m, 46 ft-lb) de par máximo y más de 100 mph (161 km/h) con las modificaciones adecuadas y el engranaje correcto.

Cambios en Quadzilla

Vale la pena señalar que la configuración del motor de la Suzuki LT500RH de 1987 difiere de la de los modelos de años posteriores. A continuación se muestran los cambios realizados en Quadzilla, comenzando con el LT500RJ de 1988:

• Se ha aplicado una capa de molibdeno resistente al desgaste a la superficie interior del pistón. Además, el diámetro de la ranura del circlip de este último se ha reducido ligeramente de 19,9 mm a 19,5 mm, y su longitud ha aumentado en 1 mm.
• El tamaño/DI del eje del equilibrador del sello de aceite aumentó de 23,6 mm a 30,8 mm. De manera similar, Suzuki alteró la forma del balanceador de manivela.
• La tapa de la culata se ha cambiado y no es intercambiable entre los modelos ’87 y ’88.
• Los LT500R de 1987 tenían ocho (8) válvulas de lengüeta, mientras que los modelos del año siguiente tenían seis (6).
• Las marcas estampadas en el retenedor de la válvula de escape cambiaron de 250 a 500.
• El método de montaje para el elemento de espuma de poliuretano cambió de tipo tornillo a tipo clip.
• Los chorros principal, piloto y de arranque fueron diferentes entre el primer modelo y el restante del Suzuki LT500.

Combustible y Lubricación

La capacidad del depósito de combustible es de 13 litros (3,4 galones estadounidenses, incluida una reserva de 1,3 litros/0,34 galones estadounidenses) de gasolina con bajo contenido de plomo con una clasificación mínima de PON 85-95/RON 89+, que contiene < 5 % de MTBE (metil Éter butílico terciario), < 10 % de etanol o < 5 % de metanol y con codisolventes e inhibidores de corrosión apropiados.

En cuanto a la lubricación, el cuatricilo deportivo tiene una premezcla de combustible y aceite 20: 1 que requiere SAE 20W-40 del tipo de aceite de motor Suzuki CCI / CCI Super 2-Cycle o su equivalente. La capacidad de aceite es de 1,0 litros (1,06 cuartos de galón estadounidenses – cambio) o 1,1 litros (1,16 cuartos de galón estadounidenses – revisión). Para obtener mejores resultados, use aceites de motor con un grado API mínimo de SJ+ que cumpla con los estándares JASO T903 MA.

Transmisión

Una transmisión de malla constante de 5 velocidades y un conjunto de embrague centrífugo multidisco húmedo (con una secuencia de cambios de 1 hacia abajo y 4 hacia arriba) brindan potencia a las ruedas de la LT500R. Una cadena sellada con junta tórica Takasago RK520 SMOZ10S (96 eslabones + junta) maneja el patinaje de las ruedas y se puede reemplazar con una  cadena de carreras RK GB520XSO-120   en caso de desgaste o daño.

Un contrapeso accionado por engranajes reduce la vibración del motor y contribuye a un manejo excelente y predecible de la máquina, ya sea en senderos boscosos o pistas técnicas.

Como referencia, las relaciones de transmisión de stock están a continuación:

Encendido

Cobra vida gracias a un sistema de arranque rápido y Suzuki «PEI» CDI con una sincronización de 4° ± 1,5° BTDC a 1000 RPM – 15° ± 0,5° BTDC a 5500 RPM. También tiene un volante magnético con una potencia de salida de 13-14 V a 5000 RPM que actúa como su sistema de carga. Además, requiere una bujía NGK B8EGV con un espacio de 0,55–0,65 mm (0,022–0,026 pulgadas) y una  batería YTX14AH-BS de 12 V, 12 Ah/(10 HR)   con dimensiones ensambladas de 134 x 89 x 166 mm (5,31 x 3,50 x 6,56 pulgadas).

Nota: Las versiones de Canadá requieren una bujía NGK BR8EV (0,5–0,6 mm, 0,020–0,024 pulgadas de separación).

Neumáticos y frenos

El caucho estándar consta de neumáticos delanteros AT21 x 7-10 y traseros AT20 x 11-10 con patrones de pernos respectivos de 4/166 mm y 5/130 mm. Estos neumáticos totalmente acordonados se montan en llantas de aluminio. Los discos hidráulicos triples   , cada uno con un diseño de pinza de un solo pistón, completan el conjunto de llanta y rueda de Quadzilla.

La presión de los neumáticos en frío recomendada para los neumáticos delanteros es de 30 kPa (0,30 kgf/cm2, 4,4 psi) y de 25 kPa (0,25 kgf/cm2, 3,6 psi) para los traseros. Puede aumentar la presión de los neumáticos a 35 kPa (0,35 kgf/cm2, 5,1 psi) si la capacidad de carga alcanza entre 80 y 120 kg (175 y 265 libras). Nunca sobrepase el rango de 45 kPa (0,45 kgf/cm2, 6,5 psi) al inflar neumáticos o de 250 kPa (2,50 kgf/cm2, 36 psi) al asentar los talones de los neumáticos.

Suspensión

La suspensión delantera consta de brazos en A dobles con precarga de resorte ajustable y amortiguación de rebote de 4 vías. La parte trasera tiene un varillaje de velocidad progresiva/Floater completo (basculante de aluminio tipo caja y amortiguador remoto cargado con gas) con precarga ajustable, compresión de 21 vías y amortiguación de rebote de 26 vías. Cada configuración proporciona 9,1 pulgadas/231 mm de recorrido de la rueda (que ya se consideraba suficiente en ese momento), que otros pueden encontrar inadecuado en comparación con los cuatricilos de trail actuales.

El ángulo de dirección es de 32° (interior) y 25° (exterior), y la convergencia es de 11-19 mm (0,4-0,7 pulgadas). La distancia mínima al suelo es de 110 mm (4,3 pulgadas) en el eje trasero, mientras que la distancia entre ejes es de 1345 mm (53 pulgadas). El radio de giro es de 2,8 metros/9,2 pies y, aunque ligeramente inferior al propio Vinson 500 de Suzuki, facilita la maniobrabilidad en senderos técnicos y ángulos de giro.

El Suzuki 500 Quadzilla recibió algunas mejoras en el chasis durante su producción de 4 años. Sin embargo, la mayoría de estas actualizaciones fueron cosméticas (cambiando el color de los brazos en A), si no se debieron a la rentabilidad de la fabricación. El amortiguador Showa trasero reconstruible se fabricó de acuerdo con las especificaciones de Suzuki (después de la línea RM de bicicletas MX en los años 80), pero no mejoró la distancia al suelo limitada del cuatricilo. Afortunadamente, obtener llantas más altas y un kit de elevación adecuado puede mejorar este último y dejar espacio para una placa de deslizamiento del mercado de accesorios.

Dimensiones

Las dimensiones generales son 75,6 x 47,4 x 43,7 pulgadas (1.920 x 1.205 x 1.110 mm – largo x ancho x alto). La altura del asiento es de 790 mm/31,1 pulgadas, y el ancho de vía delantero/trasero es de 1030 mm (40,6 pulgadas)/900 mm (35,4 pulgadas). El peso en seco es de 178 kg (392 lb), mientras que el GVWR (Peso bruto nominal del vehículo) se estima en 311 kg (686 lb), incluido el tanque lleno, el peso del conductor, la carga y los accesorios.

Nota: A pesar de las mejoras en el chasis, la longitud, el ancho y la altura del cuatricilo se mantuvieron sin cambios durante su ciclo de producción.

Exterior

La Suzuki LT500R es una máquina enorme, incluso un poco más grande que la Vinson 500. Por fuera, parece una versión más grande de la LT250R de 1985 proveniente de la misma familia QuadRacer. Ambos comparten diseños similares orientados al deporte disponibles en esquemas de color amarillo y azul. La única diferencia está en la posición de la aleta en la rejilla del radiador de cada máquina.

En cuanto a las distinciones entre las versiones LT500R, los modelos anteriores tenían brazos A dobles de color plateado, y luego cambiaron a blanco para las versiones 1989-1990. El ’87 LT500RH en particular tenía brazos en A voluminosos hechos con tubos cuadrados, mientras que los brazos en A del ’88 LT500RJ recibieron tubos circulares, eran un poco más largos y un 45% más livianos que el anterior. Los gráficos diferían para cada año. Y a excepción del ’87 LT500RH, todos los demás modelos tenían la barra transversal trasera reforzada, ya que era propensa a doblarse.

Aparte de lo anterior, el Suzuki Quadzilla 500 recibió muy pocas mejoras durante su vida útil. En una nota más brillante, un parachoques delantero ancho, placa protectora de fibra de vidrio y guardabarros aerodinámicos ya vienen con el vehículo. Estas inclusiones estándar no solo protegen la parte inferior y los paneles laterales del cuatricilo de las rozaduras, sino que también se suman a su diseño general orientado a las carreras.

Valor de una Suzuki LT 500

El precio de lista del Quadzilla 500 comenzó en $ 3299, aumentando solo $ 1000 para su modelo de producción final (o en incrementos de $ 300- $ 400 cada año). Hoy valdría aproximadamente entre $7.900 y $10.350. Dado que era una clase propia en ese momento, no hay comparación de valor con sus contrapartes.

Los listados de subastas en Craigslist, eBay y otros sitios de comerciantes muestran un valor de reventa entre $3600 y $4000. La mayoría de estas máquinas son modelos ’87 y ’88. Rara vez encontrará Quadzillas ’89 y ’90 a la venta, ya que estas unidades recibieron la mayoría de las actualizaciones que Suzuki le dio al cuatricilo, lo que dificulta que los entusiastas lo dejen ir.

Pero hay algunos listados por debajo de $ 1,000. Asegúrese de inspeccionar visualmente estas unidades antes de comprarlas, ya que en su mayoría están en pésimas condiciones o se venden por piezas.

Una unidad de segunda mano en buenas condiciones de funcionamiento normalmente garantizaría solo algunas cosas: nuevos  amortiguadores Stage-4/5 Elka  , aluminio pulido y llantas de remo para las dunas . La modificación más costosa que probablemente necesitaría es una reconstrucción completa del motor, completa con puertos de cilindro, abrazadera de escape de palanquilla, silenciador nuevo, filtro de aire con abrazadera y un carburador más grande que cuesta aproximadamente $ 6,000 en total.

Si solo necesita reforzar la parte trasera, los proveedores profesionales como Duncan Racing pueden fabricar un basculante cromado +2 Laeger para el Quadzilla de 500 cc por aproximadamente $ 1,000.

Quadzilla – Lo bueno y lo malo

El Quadzilla 500 fue una bestia en potencia y rendimiento que abrumó a más de unos pocos ciclistas. La valentía se convirtió en negligencia para algunas de estas personas, que en consecuencia se lastimaron. Eventualmente, estos incidentes anecdóticos llevaron a que el vehículo de cuatro ruedas desarrollara una mala envoltura, lo que obligó a Suzuki a detener la producción del LT500R después de solo cuatro años.

Se podría haber hecho mucho más para mejorar las competencias del cuatricilo si se le hubiera dado más tiempo. Hubiera sido increíblemente genial si el Quadzilla todavía se produjera en masa hoy y se le diera tecnología como el IRS y la inyección de combustible. Pero aquí estamos en el presente, atrapados con una rara raza de tres décadas. Y solo podemos esperar que sus antiguos propietarios lo hayan cuidado mucho, para que no nos enfrentemos a un cuatricilo que necesita toneladas de ayuda.

Quadzilla 500 Problemas

Los problemas de la LT500R tienen que ver con la respiración y los chorros originales, una desventaja de tener válvulas de potencia sin refinar (puertos de escape variables). Algunos entusiastas y pilotos de prueba desean una brecha más estrecha entre la 2.ª/3.ª marcha y la 3.ª/4.ª para reducir las inconsistencias en la banda de potencia y la transmisión. Los conductores sin experiencia también pueden cometer cambios perdidos debido al sistema de cambios de la vieja escuela y al conjunto del embrague del cuatricilo.

Afortunadamente, un kit de motor del mercado de accesorios puede modificar positivamente el motor original. Obtener piezas de engranajes originales o cambiar la ubicación de los engranajes 2.°/3.° o 3.°/4.° (una solución de bricolaje de algunos mecánicos) también ayuda a lograr una relación de transmisión más cercana. Hay un montón de información útil en línea y en foros dedicados que brindan los mejores trucos sobre cómo ajustar o resucitar el LT500R casi a la perfección.

Requiere habilidad y experiencia

Los saltadores se alegrarán de saber que no es necesario acelerar demasiado para que el Quadzilla se eleve considerablemente del suelo. Sin embargo, no cualquiera puede tener el privilegio de esta experiencia. A diferencia de los cuatricilos deportivos de 250 cc que son aptos para principiantes y ciclistas más avanzados, el Suzuki LT500R no es tan indulgente. Montar esta bestia requiere un cierto nivel de habilidad y experiencia, sin mencionar un fuerte agarre para evitar que la máquina (y tu espíritu) se escapen de ti.

Acerca de Suzuki

Suzuki Motor Corporation es una de las 4 grandes fuerzas japonesas a tener en cuenta en las industrias automotriz y de deportes de motor. Fundada en Hamamatsu en 1909, la firma japonesa irónicamente comenzó como un negocio de telares, diversificando su oferta de productos solo después de 28 años. Suzuki se aventuró en la fabricación de autos pequeños en 1937 y, finalmente, en la producción de vehículos todo terreno en los años 80, lo que llevó al Suzuki Quadzilla 500.

Desde entonces, Suzuki ha sido pionera con éxito en conceptos y máquinas líderes en la industria y continúa haciéndolo en la actualidad. Y es este objetivo continuo por la excelencia lo que convirtió a la empresa en una potencia en la industria automotriz y uno de los fabricantes de automóviles más exitosos por producción en todo el mundo. En la actualidad, Suzuki tiene más de 133 distribuidores en 192 países que suministran vehículos 4×4, automóviles, motocicletas y motores marinos/de combustión interna de alta calidad a los usuarios finales.

Conclusión: revisión de Suzuki Quadzilla LT 500

Puede que ya no sea el cuatricilo deportivo de stock más rápido del mercado, pero el Suzuki Quadzilla 500 sigue siendo venerado por los entusiastas de las carreras en todo el mundo. Es desafortunado que los corredores deportivos más expertos en mecánica hayan llegado a respetar la máquina cuando ya no está en producción.

Sin duda, el Quadzilla 500 es una bestia traga-suciedad que es difícil no amar. Y hasta que Suzuki resucite la LT500R, la comunidad ciclista seguirá sintiéndose incompleta, al igual que el estado de Tokio después del reinado de  Godzilla .